成波：用智能和網聯解決交通效率問題
圖為清華大學教授成波發表演講
1月14日-15日，中國電動汽車百人會論壇(2017)在北京釣魚臺國賓館舉行。清華大學教授成波發表演講。
以下為演講內容：
各位同仁，大家下午好!聽了這么長時間報告已經很累了，我盡可能簡短地把今天跟大家分享的話題向大家作個介紹。
我今天要講的主要圍繞著智能網聯汽車，智能和網聯實際上是兩個概念，在美國對于智能網聯汽車的定義里面已經很清楚地分析了。智能指自主信息獲取、自主決策、自動控制，這個是汽車智能化的一種典型標志。而對于網聯汽車來講，它并不一定需要具備智能這種功能，不過現在我們也看到了，實際上汽車這種智能化是一個產品層面的問題，是一個產業內部的問題。而網聯是一個跨界的，是一個社會的問題。只有這兩者緊密地結合，才能最終發揮相互最大的作用，同時解決交通和各行各業應用里面的一些效率問題。
今天我的話題主要圍繞這個，兩項技術怎么去融合?融合會帶來一些什么樣的效果?以及目前行業的動態。這張圖(PPT)簡單說一下，汽車到現在一百三四十年，經歷了這么幾個階段，由早期的機械為主的時代到70年代，后來到90年代是以軟件為主，現在到了智能網聯加速融合的時代，大概可以這么來分。現在這個方向，各個國家的動作是比較大的，原來實際上在早期，就是汽車的智能化和路車通訊、車身通訊，利用短程通訊進行互聯的是兩條路線在走，現在逐步呈現一種并軌的趨勢。美國現在最先利用DSRC(短程通訊裝置)，早先產業布局，現在基本上完成，下一步要進行產業的普及。在英國也成立了智能網聯自動駕駛中心，成立機構。大家知道現在英國汽車產業是全軍覆沒，不過它在技術和一些部件方面還是具有一定的優勢。而日本現在又推動了在自動駕駛系統框架底下，也提出了一些市場目標。歐盟在這方面提出了叫CITS這么一個行動計劃，主要是要實現V2V、V2I和V2X，就是網聯化的信息服務和駕駛輔助方面的功能，它分兩個階段。第一個階段是一些未知信息，遠離的一些未知信息、標識告知等等。第二階段圍繞定點的應用來開發技術和相應的計劃。這是一個比較龐大的計劃。
對于日本主要要跟大家講的是什么呢?日本一方面叫ASV，還有叫ASH，ASV主要是解決車輛安全的問題，HS主要解決路車協調的問題，現在又提出智能交通系統。日本是從1990年，現在還持續在做，是按五年計劃，持續做了五個五年計劃，不斷地從自主式的智能到車路通訊、車身通訊，大家也看到，國家在這方面是一個長期地按照國家戰略在推進。另外一方面也是在逐步走向融合。我們國家現在可喜的是在《中國制造2025》里邊也提出了明確的目標，再過五年(2020年)在三級以下的新車裝備率要超過50%，網聯式的駕駛輔助配置率要達到10%，到2025年，也就是說剛才楊殿閣介紹的國際上的一些自動駕駛要走進市場這個節點上，三級以下的裝備率要達到80%，高級的到25%，到自動駕駛(無人駕駛)的層級要進入市場。再到2030年，所有的新車，三級以下的自動駕駛實現，有條件自動駕駛這一方面新車都要作為標配，聯網要接近100%，無人駕駛要進入市場大概10%。這個目標很宏偉，不過很艱難，按照我們目前的這種布局和推進的速度來講，還是面臨巨大的挑戰。
融合，可能從這幾個方面看，一個就是說通過智能和網聯這種，一個空間緯度上的融合，空間緯度上融合，一般我們說車載這種傳感器，這里邊有雷達、激光雷達、超聲波雷達、攝像頭，類似這些。這是解決大概200米范圍之內的問題，超過200米基本上車載就做不到了。像激光雷達是可以測距比較遠，不過距離遠成本就高了，汽車又不合適了。而對于專用的短程通訊，實際上是解決一公里以內的問題。更遠的距離是通過移動通訊(蜂窩通訊)，底下都寫著它的應用，主要是通過DSRC，美國推的主要是盲區的行人的檢測、信號的檢測，前方危險、道路看不見地方，而那些更多的是興趣點。未來這兩者之間的結合可以把遠、中、近協調發展。
典型的應用就是像交叉口，大家知道，我就不多說了。另外一個應用是從時間的緯度上的融合，也就是說我們在開車的過程中，一般出現緊急的情況，跟事故相關的一般2秒之內如果能夠正確地反應，大部分事故是可以回避的。對于這方面，以這個為限，這個主要是以車載的傳感器為主，而對于一些通過短程通訊解決5秒到20秒范圍，這些主要是對于前面的緊急情況提前告知，然后提前準備，同時和信號、交通及時地響應。20秒以上的通過移動通訊解決，更多的是通過移動通訊。這樣在一個時間軸上，當前的狀態要緊急處置的、未來對于交通的預測和交通路線的選擇，這個可以提供比較好的服務，比如說協同式的隊列行駛，這些都是典型的應用。
大陸在歐洲地平線這個項目里面，一個是通過地圖在線的升級，另外通過V2X的應用，一方面是提高車輛的安全性，另外一方面實現節能駕駛。也就是說通過靜態的，不只是平面的，還有高層，動態的交通信息如果來優化動力系統控制策略，來實現低油耗的行駛。奧迪現在和交通信號的這種輔助系統，今年的CES展出了TLI系統，在車上通過信號燈發布信息，通過4G網絡傳到車里面，這樣可以通過信號燈的相位來調整發動機的啟停狀態，另外實現車速的誘導，還有一些闖紅燈的預警這些功能。
對于城市交通，我們說交通問題的解決可以依場景，現在一般對于智能網聯來講主要分三大類：一類是高速公路，就是干線道路，實現大的交通流的運輸、高效的運輸;一類是城市，在城市工況里面，復雜的工況。第三類是在停車場，停車場實際上不是交通行為。在所有的交通分析里面，現在出行最大的痛點是在城市里邊，我們常說的最后一公里。最后一公里實際上拆分開來，一個就是說城市道路里邊怎么約車、叫車和移動。比如說我們從高鐵下來了，你怎么能到自己的家?或者說坐了地鐵到家門口，這個車往往不好叫。北京的司機比較挑，滴滴打車對于太近的距離根本不響應，要去機場，無論在哪兒他一定給你迅速響應。所以這些問題的解決是需要這些功能來輔助。還有一個難點，在交通擁擠或者熱點的地方停車是一個難題。
對于這一方面，車-網-路的融合，提供車的智能化和車的聯網。剛剛也提到，目前對于新能源汽車來說可能最需要提供這方面的幫助，它一個就是說對于車本身，電動車容易沒電，另外充電時間長，所以要提前規劃。只是車和站的問題解決不了問題，還有一個整個中心的匹配和電網的匹配，這就是我們對于智能網聯汽車的一些理解。
謝謝大家!
(根據發言整理，未經本人審閱)
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