近日，新能源汽車換電模式又重回公眾視野。繼北汽新能源與北京石油簽訂戰略合作協議，利用中石化的加油站場地資源建設換電站之后，重慶力帆汽車又提出“能源站”概念，誓將換電模式進行到底。力帆實業股份有限公司副董事長陳衛介紹，換電模式的優勢在于，三分鐘之內換電成功，且不受位置限制，能實現手動和自動換電；同時可以開展電池租賃，實時配送；另外能夠延長電池壽命問題。用戶充電環境和廠家充電環境不同，廠家能夠控制充電環境溫度等，大大延長電池的使用壽命。另外，換電能源站的數量相對于充電樁會少很多。

　　從新能源汽車出現的時候，換電和充電的路線之爭就開始并持續至今。換電模式的優點不言而喻，但是所受限制頗多。業內普遍認為，從以前的失敗經驗看，如果不能掌握換電模式的三大“命門”，新能源汽車的換電模式還將只能在局部地區和特殊領域實現，短期沒有大規模推廣的可能。

　　命門一：電池技術受限

　　眾所周知，電動汽車的續駛里程受制于動力電池所攜帶的能量。有效提高續駛里程的主要方法無外乎兩種，一是提高電池能量密度或者盡量多地搭載電池；二是實現電池更加快速充電，即縮短電池充電時間。中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，現在的純電動汽車在充電時間上盡管已經縮短到四十分鐘甚至半小時，但是和燃油車加油時間相比，還是過長。這種長時間補充能量的方式制約了純電動汽車的發展。

　　對新能源汽車換電模式而言，電池的制約同樣存在。一位不愿透露姓名的電池專家表示，無論是能源站還是充電站，在電池充電時間上基本不會有太大出入。如果想讓換電模式彌補充電模式中充電時間過長的弊端，就必須準備大量的電池備用，這種備用電池在費用上是一個負擔。另外，大面積推廣換電模式，電池的備份還需要增加，不會是車載電池與備份電池1：1.5的比例關系，可能要遠高于這個比例。這位專家同時表示，以目前的技術水平和手段看，縮短電池充電時間的可能性不大，需要寄希望于新一代化學體系的電池。北京科易動力技術有限公司總經理田碩告訴記者，現在電池廠確實有快充電池，充電時間小于半小時，但是造價在普通動力電池的3~4倍以上，在普通電池都很昂貴的情況下，沒有特殊需求整車廠都不會選擇這種電池。

　　命門二：整車廠不配合

　　田碩創立的科易動力公司最初做的就是換電設備，對于換電模式中的種種障礙，田碩無奈地對記者說：“技術上都不是問題，主要在利益上。”田碩表示，現在社會上、整車廠都在說換電模式存在技術上的障礙，其實并不如此。換電模式的相關設備早在2010~2011年就投入使用，并且收到很好的效果，并不存在技術上的難題。“真正的障礙來自整車廠。”田碩告訴記者，純電動汽車領域里有句話：“誰掌握了電池誰就掌握了電動汽車。”現在電池占汽車總價一半左右，正是因為這一點，整車廠普遍不愿意把電池的所有權交出去。當初國電牽頭推行換電模式的時候，很多整車廠冷漠應付，就是擔心未來國電壟斷電池的標準和利益，影響自身企業的收益。

　　具體講，如果未來普遍實行電動汽車換電模式，那么各家車企的電池規格都要統一并由第三方管理運營。車企所能掌握的僅剩整車價值的一半左右。當車企計劃車輛升級換代的時候，不但要協調各家車企的情況，還需要看電池管理運營商的臉色。如果電池運營商不愿升級或者有條件升級，車企則毫無辦法，完全受制于人。

　　另外，一位業內人士告訴記者，換電模式大面積推廣需要整車廠在設計車輛時統一電池系統的規格和參數。盡管在技術上可行，但目前國內整車廠水平參差不齊，一些技術上領先的整車廠不愿與技術落后的車企共享技術，也擔心技術落后的車企坐享其成，這是導致換電模式難以推行的一個原因。這位業內人士同時表示，車企的考慮并不能單純認為是自私的心態，很大程度上是出于對企業未來的考慮，不宜責備。

　　命門三：換電站費用高昂

　　換電模式需要突破的另一個障礙來自換電站的高昂造價。推出“能源站”概念的力帆汽車首個電動汽車換電站投資超過3000萬元，相比國內目前一般充電站的造價，普遍幾十萬元多則百萬元的水平，遠不在一個級別上。特斯拉早先也曾嘗試過換電模式，同樣是因為換電站的造價過于昂貴，導致換電站無疾而終。

　　一些看好充電基礎設施的社會資本投資者告訴記者，在國內換電站基本只能為一家車企的產品服務，因為純電動汽車數量有限，投資換電站肯定入不敷出。如果未來某家車企一家獨大，投資換電站才可能有利可圖。同時，現在可以實現換電的純電動車型少之又少，投資換電站暫時沒有計劃。

　　在換電站造價高昂的同時，還要考慮消費者的接受程度。從目前車企調查的情況看，購買純電動汽車的消費者絕大多數難以接受換電模式，這種拒絕態度在新車用戶中更突出。北汽新能源營銷公司總經理張勇表示，現在私人消費者還很難接受換電模式，盡管技術上已經非常可靠，但是消費者還需要一個接受的過程，所以北汽新能源的換電式電動汽車暫時只投放出租車市場，因為行業的特殊性，他們普遍歡迎換電模式。