1.電動汽車充電體系的建立是一個復雜的系統工程，不同于常規的燃油汽車。
燃油汽車的能源補給不依賴于燃料的運輸，而電動汽車的充電必須依賴于電網，這樣電動汽車、電網就成為一個密不可分的整體，因此在建立充電體系時必須系統地進行考慮，不僅要考慮用戶的需求，而且要考慮電力系統的限制。電動汽車的充電在時間上和空間上都是可調控的，因此，系統設計得好，完全可以實現雙贏，電動汽車不僅不是電網的負擔，反而成為電網重要的柔性負荷。概括來說，電動汽車充電和燃油汽車加油具有不同的特性，電動汽車充電系統是動態的，而燃油汽車加油站系統是靜態的。在中國，需要充分考慮配電網的現狀以及大中城市的配電網改造難度，建立適應中國配電網的電能供給方式。更要考慮到中國大、中、小城市、城鎮鄉村不同的電網情況。
2.信息技術正在深刻改變人類的生活，電網、電動汽車（自動駕駛）、道路交通（ITS）、分布式可再生能源最終將通過信息技術深度融合，實現能源的優化利用、交通的智能指揮。
3.對電動汽車充電而言，標準的統一至關重要。目前全球充電接口標準主要有四種，分別為歐洲標準、北美標準、日本標準和中國標準。最近啟動的“中德電動汽車充電項目”表明，中德兩國希望實現電動車充電接口標準的統一，雙方還將簽署充電通信協議，最終實現充電設施的完全共享。可以預見，從統一充電標準著手，可以推動中德兩國電動汽車產業的全面、深入合作，也將推動兩國企業實現中歐市場的共享。發展電動汽車需要以更加開放地態度尋求更加廣泛的合作。我相信中國相關產業部門在與德國方面的合作過程中將會有很大收獲，這包括：關鍵零部件技術、產品生產工藝與管控、基礎設施標準化、配套政策法規等方面。
4.作為執行層面的充電接口問題，無論是采用CCS（歐盟的標準）還是現在正在修訂的國標，這個問題都不是很大，只要國標定得夠細致，實現上不存在歧義，和CCS一樣都可以滿足電動汽車的充電需求。中德兩國目前在充電接口方面的爭論，其實主要原因在于國標不夠細致，正在修訂的國標已經在考慮這方面的內容。
5.設想一下，未來電動汽車占據主導地位，V2G技術被普遍采用，配合分布式儲能和集中儲能、分布式發電，構建基于分層儲能的主動配電網，將極大提高配電網的可靠性和供電可靠性，智能電網的終端主動配電網將實現高度自治、廣泛互聯的電能互聯網，如果再將燃氣、蓄冷、制熱綜合控制，將形成未來能源互聯網的雛形。
6.電動汽車充電是一個復雜的系統工程，科學、技術、工程、產業、商業模式和市場化等都需要融合暢通。因此，需要發揮官、產、學、研互相結合的優勢。從國家政策、大專院校的研究、產業的形成、創新的商業模式等相互協同，以達到使用者用得起、用得方便、用得可靠、用得放心的目的。在這方面，北京交通大學在電池智能管理系統和主動配電網方面積累了一定的經驗。國家電網、南方電網、中國電力科學院和南瑞集團也在充電設施方面進行了大量的投入，有望形成中國強大的電動汽車充電設施產業和體系。我認為要落實中德兩國電動車充電項目的合作，應該成立一個專項工作組，并且一定要有上述各有關方面的人員參與。
7.在產學研結合方面，我認為歐盟的經驗值得借鑒。在歐盟重大項目的科研中，有些基本原則值得參考。例如：在歐盟電動汽車的項目中，一定要有三個以上國家的參與，成員中一定要有汽車制造商、電池及零部件商、電網公司、大專院校、地方政府的參與，并且重視標準化，使得科研成果能在全歐洲推行。他們提出的電力 系統聯網、信息系統聯網，使得電動汽車在歐盟內任何一個國家都可以放心充電，通行無阻。在科研體制管理方面也值得我們借鑒，例如項目的申報、評估、監督、鑒定、推廣、應用，能夠遵循科學的原則，集思廣益，發揚民主。歐洲各國政府領導非常重視歐盟批準資助的科研項目，我的助手所參與的歐盟電動車項目匯報會上，德國總理默克爾親自關心，德國以及歐盟的相關部門部長親自聆聽第一線技術人員的匯報，并且不定期親臨現場監督相關項目進行情況并有專業項目管理人員定期審查項目進展情況，他們的現場監督是隨機的，不預先通知，所以也沒有包裝的可能。
8.德國電動汽車優勢和經驗：標準統一化互通性強，主要針對汽車和基礎設施的接口，安全性強，技術可靠。可給中國帶來德國經驗和解決問題的方案以及產業經驗：標準制定的過程就是檢測產品是否過關合格，是否可以放心投入市場的過程。
9.在歐盟，電網參數類似，管理方式類似，雖然各電網公司有各自的產權，但是全部需要通過歐洲和德國的標準委員會的標準進行上網、并網、傳輸、銷售。
10.德國的電網和中國的電網頻率是一致的，也就意味著在電網的利用上，不需要額外的設施進行頻率轉換，提高了穩定性，也節省了電力轉換成本。這也是在電動汽車充電項目的合作中，中德合作比起中美合作和中日合作的優勢。美國的電網產權以及標準都是分散化、區域化的，不統一也不利于電網協調管理。與中國的電網頻率不一致，所以相關的用電產品都需要額外的附件以輔助正常工作。
11.德國的電動汽車充電現根據的是歐盟的combinedchargingsystem，這個系統標準兼容了直流和交流的充電方式，車主不需要辨別接口是直流還是交流，直接充電。中國目前的充電標準，慢充標準與 德國類似，但是快充不一致，所以德系車在國家電網的公共充電樁上目前不能實現。在快速充電方面，需要解決的也是快充的標準問題，但是在全世界，歐盟、美國、日本都有各自的快充標準，所以中國是不是就應該和歐洲統一這個標準，也是現在討論的一個問題。另外主要的問題是快充需要通訊協議的輔助，中國用的是CANBUS，歐洲用的是PLC，通訊協議需要調整。
12.最近無線充電也有很大的進展，在英國、歐洲大陸、日本、中國襄陽等地已有示范運行。無線充電主要好處是：（1）減少車載電池；（2）充電位分布，對電網壓力小；（3）停車即充電，不會遺忘充電。無線充電的主要技術指標是：充電功率、充電距離、充電效率。中國中興通訊在這方面已達世界領先，充電功率30千瓦,充電距離20厘米,充電效率90%.
13.我經常說，推進電動汽車的成功普及取決于三個因素：好的產品、好的商業模式、好的基礎設施。要讓消費者用得起、用得方便、用得舒心。推進標準化無疑將有利于達成這些目標。投入肯定是巨大的，但可以通過全盤統籌、分步實施、先易后難的方式減小實現的難度。但我認為最大的阻力并不在于資金的壓力，而是各方利益的妥協。電動汽車產業包含不同的參與方，有車企、有電網公司、有零部件商、有政府、還有最關鍵的消費者，各方都有自己的利益訴求點，很多訴求點還是相互沖突的，各方妥協、精誠合作是必須的，只要這點能做到，其他的問題都不是很大。
不過，我還是要強調，在平等互利的基礎上，與先進國家的合作是很有必要的，千萬不可因噎廢食、投鼠忌器。但也要清醒認識到，技術是不能用市場換取的，必須協同創新，發展中國的核心技術。
