近日，一場史上最嚴“禁摩限電”整治行動在深圳上演。對于城市的管理者而言，電動自行車治理過程的確繁瑣而艱難。《電池中國》網認為，簡單粗暴的運動式治理模式，在收效甚微的同時，加大了政策與民心的隔閡，且這是一場沒有勝者的博弈。因此，尋找兼容并包的模式有助于擺脫“零和游戲”，只要管理有方，不同交通工具可以融洽相處。
3月21日開始，一場被稱為史上最嚴厲的 “禁摩限電”集中整治行動在深圳展開，重點打擊在地鐵口、公交站點、口岸和商業區等地聚集非法拉客違法行為。此外，還對嚴重超標、沒有牌照的電動車、摩托車進行查處。
“禁摩限電”持續發酵 政策落地方式需思考
不到兩周時間，有關深圳交警“瘋狂扣車抓人”“上千快遞辭職”等消息接踵而至，事態持續發酵。盡管深圳警方表示，“禁摩限電”并非針對快遞行業，但嚴重依賴電動自行車和三輪車送貨的深圳快遞企業還是陷入了尷尬境地。深圳市交警部門給出的解釋是，交通亂象不治理，不僅對市民出行造成影響，更會影響各行各業發展。
隨著電動自行車的激增，城市普遍面臨交通出行無序、交通事故多發的現象。而深圳開展此次整治行動的原因很簡單，2015年涉及摩托車和電動車的投訴有1500多宗，占所有交通類投訴的65%。其中，涉摩涉電交通事故死亡人數為41人，同比上升27.66%。另據相關部門統計，目前北京市電動二輪車總數已達400萬輛，且絕大多數為不符合電動自行車注冊登記規定的超標車輛。去年北京電動二輪車共發生交通事故31404起，死傷超過兩萬人。
有輿論認為，無視交通規則、飛馳而過的載客、拉貨電動車讓不少市民深受其害。長期生活在有大量這種交通工具地區的百姓，時刻籠罩在不安因子的陰影之下。
然而業內專家表示，以維護安全犧牲生活品質，無異于“零和游戲”，此次事件飽受質疑的原因正在于此。雖說師出有名，但基于目前國內現狀和民生的現實需求，這場行動仍難逃運動式執法的尷尬。一旦查禁力度減弱，電動車又將“復生”。
中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍認為，如果大城市出臺限制電動車“一刀切”式的措施，很有可能會引起二線、三線城市效仿。2016年3月底提交審議的《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》，擬對電動車等非機動車、摩托車在廣州市內實施“五禁”；《廈門經濟特區電動自行車管理若干規定（草案征求意見稿）》開始公開征求意見，擬對電動自行車進行禁限；而北京近日也出臺規定，十條主要大街禁止電動自行車通行。
讓老百姓過上好日子是管理者工作的出發點和落腳點。業內人士認為，深圳“禁摩限電”行動先要從健全與理順法規入手，做到名正言順。更應提高政府自身管理與服務水平，多關照現實需求，才能讓初衷良好的改革順利落地。
市場電動車普遍超標 源于國標政策滯后
不少地方查處電動車依據的仍是1999年頒布的《電動自行車通用技術條件》，這里面就規定電動車“最高時速不大于20公里、車重不大于40公斤”。“禁摩限電”主要治理的是超標電動車。據中國自行車協會數據顯示，全國電動自行車保有量已突破2億輛，而這其中絕大部分為超標車。
在很多城市，電動自行車超標、超速現象非常普遍。上述規定明顯和市場上正在銷售的電動車標準不符，拿著十多年前的標準要求現在的電動自行車太落伍。
事實上，電動車從設計生產開始就已經出現了問題，而這些問題并非是交警部門所能涉及到的。以西安市為例，根據《西安市道路交通安全條例》第38條，電動車上路，除駕駛員外，是不允許搭載年齡12周歲以上乘客的。交警部門執法時，就有群眾提出質疑，電動車在設計上就已經設置了載客的座位，為何卻不讓搭乘？一些群眾對交警執法行為產生抵觸情緒，給執法部門帶來困擾。
這種現象普遍存在。前端管理的各個環節沒有得到落實，導致所有問題都暴露在交警執法的末端管理中。針對電動車這一復雜社會問題，需要路政、工商、公安、民政等多部門齊抓共管，形成合力，僅靠交警部門一家獨木難支。
治亂改革遭質疑 法理情博弈沒有勝者
“禁摩限電”反映出法、理、情的糾結。惟有找到群眾需求、快遞行業發展和電動車違法整治三者之間的最佳平衡點，這次“治亂改革”才能收獲更多掌聲。
深圳市律協副會長韓俊認為，市民的需求、快遞行業的發展和電動車違法亂象的整治，不應當站在對立的層面。深圳應用好地方立法權，推動出臺相應的行業標準。
法律的地位不能動搖，法、理、情的順序不能錯亂。允許違法現象的存在，是對守法公民最大的侵害。該事件和它引發的話題，是當下高速發展中的中國眾多社會問題中最有代表性的一個，它的設置和運行過程及產生的影響，不僅僅只停留在摩托或交通問題本身，而且會對整個社會對某些問題的認知理解和應對方式，產生深遠影響。
媒體和法律界人士對深圳市相關法規出臺流程提出質疑。法律為最高準則，地方性法規必須符合法律的規定，不能相違背。《道路交通管理法》的規定，摩托車是有權掛牌照上路行駛的，深圳相關部門另設標準予以限制，是否合法？
政府應該出臺相關交通法規加以管理、協調、引導，而不是限制交通工具。摩托車的行駛安全問題，并不是摩托車本身造成的，而是駕駛人員、路況等多種因素造成的，把管理理解成限制，是否涉嫌濫用監管權力？
相關法律人士指出，作為電動車的擁有和使用者，車主們在未發表意見的前提下，被沒收被罰款甚至被拘留，難符合當前國家包括物權在內的諸多法律規定；在“群眾利益無小事”的執政理念下，簡單粗暴的做法很難贏得底層百姓的支持。
城市形象不只是街面的整齊程度，也體現在是否有和諧包容、民主法治等元素上。表面上看禁止電動車關乎公共安全，但交通違章的主體是人不是車，如此一刀切并沒有解決好里子問題，這場法、理、情的博弈也沒有勝者。
通過公共交通疏導 國外樣本可參考借鑒
電動車禁止或者限制，不是治本之舉，可能還會激化矛盾，科學管理、正確疏導才是當務之需。業內專家建議，應該先大力發展公共交通，優化公交線路，讓公共交通成為市民的主要出行工具。
實際上，電動車從制造、經銷到使用已經是個非常龐大的產業，不是一紙禁令能禁掉的。中物聯電子商務物流與快遞分會秘書長萬瑩表示，理解地方政府是為了緩解交通壓力，但希望地方管理政策給予行業更多選擇。
政府部門應該更多從市場需要和行業發展的角度考慮問題，建議政府將電動自行車和三輪車的時速標準上線規定在25公里至30公里之間，按照非機動車來管理，這樣對自身和他人的安全也比較有保障。
在管理上，無論是行人、非機動車、摩托、電動車還是機動車，各擔其責，如果闖紅燈、不走斑馬線等發生事故擔全責。建立類似于考駕照學交規、上路監控、違規扣分罰款等制度；從生產和銷售環節嚴格限制電動車尺寸、速度；在購買環節收緊政策，購買時實名登記，和駕照綁定建檔等。
電動車管理問題同樣困擾著世界上其他國家和地區，但也存在很好的管理樣本。例如德國對電動車限速每小時25公里，超速需參加考試獲取駕照。每名司機得經過培訓，考試合格者才能獲得駕照。
日本的電動車時速至24公里就不再有助力，所以不會像摩托那樣達到較高時速。日本高速公路左側會劃出一米線用于摩托車行駛。在日本，摩托使用年限越長，交稅越多，不用政府頒布措施，騎車者就自行淘汰了。
因此，業內人士普遍認為，關鍵是管理，而不是禁行。各地在規范電動車、整頓道路交通秩序的時候，應進一步提升現代治理意識，充分考慮現實民情，多和民眾商量，柔性施政，才能避免陷入懶政或粗暴執法的輿論旋渦，讓群眾有實在的獲得感。
