他認為，我國新能源汽車補貼政策走入了一個誤區，“造成了過度的補貼，企業一直在等，就是看政府給什么樣的政策，企業才下多大的力氣”。

　　中國汽車技術研究中心汽車產業發展研究所副總工程師蔡國欽說，這種政策設計可能會導致創新泡沫或者“偽創新”。以乘用車為例，僅中央政府就可最高補貼6萬元，有的車型估計成本也就是五六萬元。這意味著只要把車賣出去，拿到國家的補貼，即使車被扔掉，車企還是能夠盈利。“在這種政策環境下，有可能就會出現一些企業以拿到國家補貼為目的來進行‘名義上的創新’”。

　　上海交通大學教授殷承良也認為，在新能源汽車推廣中存在過度補貼問題。他認為，過度補貼導致的一個結果是企業會吃掉一半以上本來應該補給消費者的部分。比如某個企業，原本研發一款車型準備定價十五六萬元，聽說國家和地方補貼政策要出臺后，立即要漲到18萬元，補貼政策出臺后，宣布的定價甚至漲到了20多萬元。“本來應該給老百姓的東西，一多半都被企業自己吃回去了。”

　　黃永和指出，這種情況在世界上其他任何一個國家都不存在。比如在日本，國家發放補貼非常清楚，補貼的是新能源汽車比傳統汽車貴出的那一部分，給予補貼50%。他認為，如果我國的這種政策延續下去，有可能影響到產業的發展。應該采取逐步退出的機制，補貼的力度逐步減小，最終讓市場來解決新能源汽車的推廣問題。

　　車企最好“擺脫政府補貼”

　　2016年至2020年，我國將繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。財政部、科技部、工信部、國家發改委起草了2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案，到今年1月30日，該方案的公示期就將結束。

　　該方案提出，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。補助對象是消費者。車企在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。

　　為加快產業化進程，鼓勵優勢企業規?；a降低成本，該方案提出，除了燃料電池汽車外，其他車型補助標準在2016～2020年適當下調，其中2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　中央財政補助的產品是納入工信部《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。而在2014年12月24日，工信部發布的第64批目錄中，撤銷了20家企業的64款產品。

　　在中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士鐘志華提醒，汽車企業最好是“擺脫政府補貼”，去努力找到市場空間。

　　在同一個場合，經濟學家吳敬璉指出，我國的創新體制最大的問題是，政府從資源配置到科研攻關目標到商品化、產業化都起主導作用，在新能源汽車的發展中也出現了這一問題，2009年起就制定了很多政策，支持的力度很大，但是效果不是很好。這些支持產業發展的政策造成了財政浪費，抑制了一些企業的創造性和主動性。

　　“政府并沒有能力確定哪一個產業、哪一種技術路線能夠取得成功。”吳敬璉說，“政府要做的最重要的就是提供一個統一、開放、競爭、有序的市場體系。”