碳配額管理影響三：推動企業“多面手”謀發展
8月11日發布的《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，再次挑動了中國汽車界的敏感神經，詳讀內容發現，意見稿針對管理對象、配額計算細則等尚未有明確規定。但國家將下大力氣監督和管理新能源汽車的決心是顯而易見的。
何為碳配額，它最早出現在1992年聯合國通過的《聯合國氣候變化框架公約》中，及隨后通過的《公約》的第一個附加協議《京都議定書》中，把市場機制作為解決二氧化碳為代表的溫室氣體減排問題的新路徑，即把二氧化碳排放權作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權的交易，簡稱碳交易。是指汽車企業生產（不含出口）和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。
對于新能源汽車的企業來說，如何在更加嚴格的政策管理和支持下，選擇合作伙伴、開拓發展之路，仍舊是需要繼續討論的話題。
新能源汽車涉及的面非常廣，可以從生產、運營等多角度考慮發展。
1.動力電池：新能源就離不開電池，但眾所周知，目前國內電池技術仍然處在低迷發展狀態，《辦法》的出臺，可以說是“半強迫性”地，要求新能源企業在技術實力上有所突破。
2.材料：碳纖維材料運用在汽車領域早已不是什么新聞，但放在國內汽車大市場下，發展空間巨大。因為，碳纖維相對傳統車身而言，可以做到模塊化、集成化，大幅減少零部件種類，較少工裝投入，縮短生產周期，最重要的是，可以節省油耗。如果新能源汽車企業可以與創新和發展勢頭強勁的材料公司，在碳配額的背景下，必將會給企業帶來不小的收益。
3.運營：新能源汽車雖然一直被視為是對抗霧霾，減少碳排放，構建智慧城市的重要路徑之一。但目前受制于充電樁數量不足、電池質量不高等種種不利因素，接受程度普遍較低。據數據顯示，中國在今年上半年生產了17.7萬輛新能源汽車，比去年同期增長125%，但占汽車總產量的比例不到1.4%?；诖?，新能源汽車企業的推廣，不論是內部消化、內外結合亦或是依托外部，都需要依托創新開發能力、綜合服務實力較強的內部運營部門或者運營公司。
《辦法》的出臺，是繼乘用車燃料消耗限值管理后，又一個加速提高新能源汽車產量的理由，是國家在規劃行業健康發展的長效機制，用“補貼（逐步降低） +碳配額+其他（油耗、準入等）”的組合拳模式推動行業長期發展，這有助于擴大新能源汽車行業的發展空間。用“半強迫”的方式，使企業優勝劣汰，鼓勵有實力的企業加強在市場上的話語權，淘汰“濫竽充數者”，實現良性循環，引領新能源汽車行業健康、科學、穩健的向前發展。
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