磷酸鐵鋰走向“分化”背后的機遇
“5G基站備用電源對于磷酸鐵鋰的性能要求和應用場景要求要低于車用，”一業(yè)內(nèi)人士告訴電池中國網(wǎng)，這也就可以解釋為何中國移動、中國鐵塔的磷酸鐵鋰招標最終會是價格優(yōu)勢者勝出了。
據(jù)電池中國網(wǎng)了解，此前中國移動1.95GWh磷酸鐵鋰招標中，中標者最高報價為0.703元/Wh（不含稅單價，下同），而價格最低者只有0.626元/Wh。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，盡管中國鐵塔沒有公布各家企業(yè)的中標價格，但實際上中國鐵塔2GWh磷酸鐵鋰招標價格要比中國移動還低。
“比亞迪報價0.728元/Wh，寧德時代報價0.759元/Wh，國軒高科報價0.851元/Wh，”該人士表示，他們報價都“有些高”，所以都落選了，“盡管這三家企業(yè)在車用磷酸鐵鋰領(lǐng)域都是頭牌企業(yè)。”
與電動汽車比起來，5G基站備用電源應用場景相對固定，受到外力影響也較小，能量密度高、循環(huán)壽命長、溫度特性好就可以了，并不需要電池一定要達到車規(guī)級，其總的成本也自然不會像車規(guī)級磷酸鐵鋰那么高了，“能用、夠用、好用，價格實惠就好。”
過去兩年我國政府聯(lián)合車企、電池企業(yè)、中國鐵塔推廣退役電池在5G基站儲能梯次利用，也正是因為基站電源對于電池性能要求要低很多，所以“車上用完基站還能接著用。”不過，隨著磷酸鐵鋰成本持續(xù)下降，5G基站也開始“拋棄”退役電池，干脆直接采購新電池了。
實際上，在小編看來，這也反映出磷酸鐵鋰的應用趨勢：在基站、電動兩輪車，一些場景簡單的領(lǐng)域甚至部分小型儲能市場，客戶對于磷酸鐵鋰的品質(zhì)容忍度要大得多（與鉛酸電池相比，低端磷酸鐵鋰已經(jīng)有能量密度、循環(huán)壽命、耐溫寬性能、充放電速率優(yōu)勢），“性價比”成為影響采購的主要因素；在電動汽車、船舶以及特定領(lǐng)域，磷酸鐵鋰品質(zhì)和“性價比”共同起作用。
簡而言之，磷酸鐵鋰也開始“分化”了。
“分化”市場的機遇
行業(yè)機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2019年我國磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量約為10萬噸，其中主要分布在1-5月和9-10月，產(chǎn)量較為集中主要受新能源汽車產(chǎn)銷影響，而新能源汽車產(chǎn)銷又受補貼政策影響，因而呈現(xiàn)這種分布。
今年1-3月，由于受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車市場幾乎陷入停滯狀態(tài)，電動汽車市場對于磷酸鐵鋰的需求也降至冰點，但是磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量受到的沖擊卻并不大。數(shù)據(jù)顯示，自3月份以來磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量就已經(jīng)恢復到去年平均水平線。“5G基站儲能市場上半年需求比較明顯，尤其是中國移動、中國鐵塔兩家磷酸鐵鋰招標就達到4GWh，”業(yè)內(nèi)人士分析認為，上半年5G基站等儲能市場成為需求主力，東邊不亮西邊亮，儲能業(yè)務帶動磷酸鐵鋰材料迅速回暖。
據(jù)電池中國網(wǎng)了解，截至5月底，包括中國鐵塔、中國移動、中國聯(lián)通、中國電信、廣電系統(tǒng)以及華為共建成5G基站約44萬個。根據(jù)上述幾家企業(yè)規(guī)劃，今年還要建設(shè)115萬個5G基站。結(jié)合投資建設(shè)規(guī)模，預計今年僅5G基站用磷酸鐵鋰電池需求就有望達到10GWh。
這一市場的爆發(fā)，也將帶動磷酸鐵鋰材料的增長。有機構(gòu)預計，今年磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量有望達到13萬噸，增長高達30%，與三元材料產(chǎn)量齊平。這也將改變磷酸鐵鋰材料近年來被三元材料差距越拉越大的局面。
值得注意的是，由于5G基站等市場對于磷酸鐵鋰電池品質(zhì)容忍度較高，“性價比”更關(guān)鍵，因而上游市場也開始分化。行業(yè)機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，磷酸鐵鋰材料前5家企業(yè)的市場份額已經(jīng)從2019年的78%下降到2020年的73%，5月份更是跌到65%以下。這背后反映的是，傳統(tǒng)非車用動力磷酸鐵鋰材料企業(yè)的崛起。
車用、船舶等領(lǐng)域磷酸鐵鋰走向“高端化”
受財政補貼退坡，以及磷酸鐵鋰電池技術(shù)提升等影響，今年以來，磷酸鐵鋰在乘用車市場開始回暖，特斯拉Model 3推出磷酸鐵鋰版本、比亞迪新車漢搭載磷酸鐵鋰“刀片電池”，此外北汽EU5、上汽榮威等熱銷車型也增加了磷酸鐵鋰版本。
成本方面相較三元有明顯優(yōu)勢是推動車企增加磷酸鐵鋰版本的重要因素。不過，由于市場需求的推動，磷酸鐵鋰在車用領(lǐng)域也開啟了“向上”的技術(shù)提升路徑，車用市場磷酸鐵鋰電池逐漸走向高端化，有望改變?nèi)藗儗τ诹姿徼F鋰只配低端車的“固有印象”。
在技術(shù)提升方面，2019年國內(nèi)幾家磷酸鐵鋰巨頭都有動作。如寧德時代、比亞迪通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，使得磷酸鐵鋰電池包體積利用率及能量密度均有提升，一方面提升了電池包整體帶電量，另一方面通過減少電池包內(nèi)結(jié)構(gòu)，進一步降低了成本；力神電池、國軒高科則同時基于磷酸鐵鋰材料本身，不斷突破磷酸鐵鋰單體和系統(tǒng)能量密度的上限。
無論是結(jié)構(gòu)工藝創(chuàng)新，還是從材料本身著手，專注于傳統(tǒng)車用領(lǐng)域的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，都希望通過技術(shù)創(chuàng)新，進一步提升磷酸鐵鋰電池的性能，進而拓寬其在車用市場的份額。因而我們認為，未來車用領(lǐng)域磷酸鐵鋰電池技術(shù)仍然會持續(xù)“向上”。
得益于動力電池技術(shù)的提升，以及成本持續(xù)的下降，為推動船舶領(lǐng)域綠色發(fā)展，近年來船舶電動化趨勢漸升，鋰電池開始在船舶上得到大力推廣應用，目前在內(nèi)陸河湖頻頻可以看到電動船舶的影子。
“目前船舶用磷酸鐵鋰電芯與新能源車用磷酸鐵鋰電芯要求基本一致，不過船舶鋰電池系統(tǒng)要求更高，對安全、消防系統(tǒng)要求都比電動汽車更高。”一電池企業(yè)人士認為，“應用于電動船舶上的磷酸鐵鋰電池還將面臨較多技術(shù)驗證，需要更嚴格的規(guī)范標準，可以預見未來船舶用磷酸鐵鋰電池也會向著更高性能方向發(fā)展。”
除了電動汽車、船舶等領(lǐng)域，在大型儲能項目領(lǐng)域，也對磷酸鐵鋰電池提出了更多要求，如要求電池循環(huán)次數(shù)可以做到7500次甚至1萬次以上，保證儲能電池應用年限達到20年之久。這些應用場景的特性都在推動磷酸鐵鋰電池路線的分化。
應用場景“分化” 企業(yè)多線布局
事實上，盡管磷酸鐵鋰電池應用場景的不同，對于其品質(zhì)要求不同，給了很多企業(yè)機會，但是市場競爭是殘酷的，傳統(tǒng)車用動力領(lǐng)域的巨頭也在挖掘拓展細分市場，采用不同產(chǎn)品戰(zhàn)略，分食更多市場蛋糕。
今年大火的5G基站，傳統(tǒng)動力領(lǐng)域的磷酸鐵鋰企業(yè)已經(jīng)積極參與進來，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、億緯鋰能、鵬輝能源等企業(yè)已經(jīng)參與了中國移動、中國鐵塔相關(guān)項目的招標，并且力神電池、億緯鋰能、鵬輝能源已經(jīng)取得了一定的成果。
盡管寧德時代、比亞迪、國軒高科等在今年中國移動、中國鐵塔兩項大額磷酸鐵鋰招標中鎩羽而歸，但熟悉了這個市場的打法之后，相信他們會調(diào)整打法重新回歸，預計在接下來的項目參投中，競爭也會更加激烈。而這種情況會推演到磷酸鐵鋰電池的所有應用領(lǐng)域，無論是高端還是低端，頭部企業(yè)都可以憑借技術(shù)、規(guī)模、資金優(yōu)勢，采用不同產(chǎn)品戰(zhàn)略“精準打擊”，而唯一限制的因素或許是這個市場的回報是否與他們的投入成正比。
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