國外巨頭開始“圍剿”中國氫燃料電池市場
歐洲現在正在忙著追趕電動化，布局電動汽車產業。對于投資巨大，且短期難以取得回報的氫燃料電池汽車，大眾和奔馳都宣布暫時“放棄”。日本、韓國對于氫燃料電池汽車產業雖然上心，但是畢竟體量有限，市場蛋糕較小。北美市場，對于氫燃料電池及氫能產業更是“放眼長遠”。
全球來看，目前沒有哪一個國家像中國對氫燃料電池以及氫能產業的發展更上心。2019年關于發展氫能產業相關內容出現在政府工作報告中，隨后從中央到地方各級支持氫燃料電池汽車產業發展的政策層出不窮。
面對中國市場的巨大誘惑，全球氫燃料電池零部件及整車企業紛紛“圍剿”中國市場，希望在這里分切誘人的大蛋糕。
6月5日，豐田汽車宣布，公司聯合億華通、中國一汽、北汽、廣汽、東風汽車等五家企業在北京簽署協議，合作成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，面向商用車燃料電池系統開展研發工作。其中豐田汽車出資65%、億華通出資15%，其余四家車企分別出資5%。
據了解，新公司將研發具備競爭力的燃料電池系統，一條龍式地開展滿足中國市場需求的“FC電堆等的組件技術”“FC系統控制技術”以及“車輛搭載技術”等一系列氫燃料電池商用車技術研發工作。
從出資比例來看，豐田汽車將占據主導地位，億華通次之，另外四家車企更像是基于豐田、億華通的氫燃料電池相關技術和產品合作應用。
豐田作為全球氫燃料電池汽車研發的鼻祖，在氫燃料電池汽車技術方面有著成熟的經驗和廣泛的技術積累。此前一直在日本市場推動氫燃料電池汽車相關的推廣和應用，在歐美市場也小有成就，但一直沒有“大風大浪”。
中國政府對于氫燃料電池及氫能產業的重視，讓長期在氫燃料領域久久不得志的豐田汽車似乎找到了機會。
事實上，豐田汽車在華的氫能布局早已展開。
早在2017年，豐田就在中國江蘇常熟的研發中心建設了一個加氫站并進行試驗。
2018年5月，豐田汽車還特意邀請中國政府有關官員訪問了其在日本的氫燃料電池生產工廠。
同年，豐田汽車還與北汽福田、億華通達成合作意向，共同合作推出氫燃料電池客車：意向三方計劃在北汽福田生產及銷售的氫燃料電池大巴上搭載采用豐田氫燃料電池電堆等零部件的億華通氫燃料電池動力系統，三方聯手打造氫燃料電池客車。據悉，搭載該系統的氫燃料電池汽車將于2021年投入量產，并服務于2022年冬奧會。
2019年7月，豐田汽車宣布與一汽股份、蘇州金龍及上海重塑能源科技有限公司達成共識，計劃在一汽股份、蘇州金龍生產及銷售的氫燃料電池（FC）大巴上搭載采用豐田FC電堆等零部件的上海重塑FC系統。豐田方面希望通過與更多的中國商用車企業展開合作，促進氫燃料電池汽車在中國的應用和普及。
今年3月，豐田汽車宣布，與其在中國的合作伙伴——一汽合作，投資12.2億美元，在天津建造一座新能源汽車工廠。該工廠預計每年生產20萬輛純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車。根據天津市政府2019年發布的《天津市氫能產業發展行動方案（2019-2022年）》（征求意見稿）提出的，“要大力推動天津市氫燃料電池整車產業發展，鼓勵一汽豐田引入國際先進氫燃料電池車型產品”推測，這座工廠或許將是豐田在華氫燃料電池汽車的重要生產基地。
很顯然，豐田已經在積極搶占中國市場的氫燃料電池汽車機會。
值得一提的是，豐田在華氫燃料電池布局仍然屬于穩扎穩打，與中國企業成立合資公司或建立研發合作關系來推動其在華布局。
在氫能布局上，韓國的力度也不容小覷。面對中國市場巨大的蛋糕，擅長搶市場的韓國企業自然不會坐以待斃。
數據顯示，2019年韓國氫燃料電池汽車銷量已經超過日本，躍居全球第一。與氫燃料電池汽車出貨量相匹配的是氫燃料電池出貨量，據悉2019年韓國氫燃料電池出貨量為408MW，超過美國382MW和日本的245MW，而中國氫燃料電池出貨量為128MW。
作為韓國氫燃料電池汽車領域的龍頭老大——現代汽車也對中國市場垂涎已久。
不過，與日本企業擅長穩扎穩打的風格不同，現代在華布局似乎更愿意單干。
據電池中國網了解，今年2月，四川現代已經完成了股份變更。變更后，韓國現代汽車成為四川現代唯一大股東，持股比例為100%。至此，四川現代變更為外國法人獨資，同時也成為國內首家外商獨資的商用車品牌。
今年1月，現代汽車株式會社副社長李仁哲曾表示，現代汽車將在中國四川工廠生產氫燃料整車，進行本土化的研發，加深與中國合作伙伴進行氫燃料的資源互補，并通過租賃的模式進行運營和落地。根據規劃，四川工廠前期將生產氫燃料電池商用車，未來也可能推出乘用車。
簡言之，四川工廠將是現代汽車在華氫燃料電池重要生產工廠，也將是其開拓中國氫燃料電池汽車市場的橋頭堡。
現代、豐田作為當前全球氫燃料電池汽車的佼佼者，同時在氫燃料電池技術上實力雄厚，雙方紛紛在華布局，將開啟我國氫燃料電池汽車產業鏈的新一輪合作與競爭。
“認識中國市場首先要重視其規模，”全球燃料電池領軍企業——加拿大巴拉德動力系統公司董事長兼首席執行官麥楷文曾如是說。中國對于燃料電池產業的重視也吸引了巴拉德的極大興趣。
據電池中國網了解，目前巴拉德在中國有多家合資或合作企業從事氫燃料電池的市場開發等業務。公司2015年就曾與南通澤禾新能源科技有限公司和廣東鴻運氫能源科技有限公司簽署價值1000萬加元的最終許可協議和供應協定，為中國兩座城市首批部署的33輛燃料電池動力公共汽車提供燃料電池動力產品和技術解決方案。
2017年，巴拉德還與廣東國鴻氫能科技有限公司共同創建了合資企業——廣東協同氫能源科技有限公司，其中巴拉德持有 10% 的股份。合資企業主要生產用于燃料電池發動機的燃料電池堆等。
由于在技術上具有領先優勢，巴拉德也得到多家中國企業的青睞。2018年8月，濰柴動力與巴拉德簽署戰略合作協議。其中，濰柴動力擬投資1.63億美元認購巴拉德19.9%的股份，成為巴拉德第一大股東。同時，雙方將在中國成立合資公司，聯合開發適合中國市場的下一代質子交換膜燃料電池電堆，以及應用于客車、商用卡車和叉車的下一代燃料電池模組。
巴拉德只是燃料電池汽車零部件企業入華的一個縮影，中國政府對于氫燃料電池產業的大力度支持，吸引了產業鏈各環節企業的來華布局。近年來，包括博世、錫里斯、SFC能源、Nedstack等燃料電池產業鏈企業都參與到中國氫燃料電池產業中來，相關合作頻見報端。
為扶持本土企業發展壯大，我國在電動汽車產業發展初期曾出臺過一些政策，為本土動力電池產業成長壯大營造了短暫且關鍵的環境。其目的是做大做強做優本土電池產業，當然，在這一政策作用下，國內電池生產企業不負眾望，現已成為全球動力電池強國之一。
2015年3月，國家工業和信息化部制定發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，明確了進入該領域的企業需滿足的條件和要求，只有使用了符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業動力電池的新能源車，才能登上《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，獲得國家新能源汽車財政補貼。
這一政策被業界俗稱為“白名單”，由于日韓電池企業無法進入“白名單”，不得不被迫短暫出局，這也為國內本土電池生產企業發展爭取了關鍵的發展機遇期。隨后幾年內國內電池生產企業迅速成長壯大，出現了一批全球領先的動力電池生產企業。隨著白名單“使命”完成，2019年6月，工信部宣布廢止了“白名單”。
電動汽車產業的道路已經逐漸明朗，中國無論是在整車、電池、電池材料、設備甚至礦產資源等所有環節幾乎都躋身到了舞臺中央。然而，氫燃料電池產業剛剛起步，核心技術、關鍵零部件都與國外差距較大。因而政府也在表態，未來還會對氫燃料電池汽車及氫能產業繼續大力扶持。技術引進來是一方面，大力扶持本土企業和技術發展是另一方面，面對洶涌而來且強勢的外部企業，未來會不會有類似“白名單”還不好說。
不過，由于今年新發布的新能源汽車財政補貼政策提出，未來對于氫燃料電池汽車將實行“以獎代補”政策，且選擇條件好的城市試點推廣和重點扶持，而非類似于電動汽車產業發展之初的“大水漫灌”，類似動力電池領域的“白名單”或許不會出現。所以，對于國內氫燃料電池產業來說，未來的競爭或將會非常激烈。此次億華通選擇與豐田合作，也或許是其面對當下情況的應對措施之一。
撰稿：方傾燃
來源：電池中國
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