小鵬汽車劉明輝：小鵬汽車新能源整車與動力電池產(chǎn)品研發(fā)
圖為廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁劉明輝發(fā)表主題演講
5月22日，“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁劉明輝在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發(fā)表演講。以下是演講內(nèi)容：
廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁劉明輝
小鵬汽車是一家創(chuàng)業(yè)型的公司，今天跟大家交流一下小鵬汽車對新能源技術，以及對電池技術的一些看法。
首先介紹一下小鵬汽車的情況。
小鵬汽車是一家新的造車公司，屬于造車新勢力?，F(xiàn)在大家可以看到，整個工業(yè)界，由于互聯(lián)網(wǎng)的興起，互聯(lián)網(wǎng)+、互聯(lián)網(wǎng)思維、互聯(lián)網(wǎng)技術不斷與工業(yè)各個領域結合，產(chǎn)生了新的技術、新的業(yè)務模式、新的思維。大家經(jīng)常舉一個例子是電腦，電腦最初主要是作為一個硬件，后來隨著電腦硬件的增強，軟件占的比重越來越大。這看起來是一個悖論，但硬件增強為軟件的應用提供無限可能，再往后出現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)。
從固定端的互聯(lián)網(wǎng)到移動互聯(lián)網(wǎng)，大家在猜測，互聯(lián)網(wǎng)下一個終端是不是汽車，這也為很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來想象空間，也是在這個背景下，一些互聯(lián)網(wǎng)背景的人員、投資者發(fā)起成立了小鵬汽車，除了小鵬汽車有互聯(lián)網(wǎng)背景的企業(yè)，還有其他的企業(yè)有互聯(lián)網(wǎng)背景。
小鵬汽車目前定義是要在三個方面都要有所作為：一是傳統(tǒng)的整車開發(fā)，主要是硬件，我們要做車;二是我們要給傳統(tǒng)汽車加入智能AI和互聯(lián)網(wǎng)的基因，這個基因的落腳點就是各種軟件，汽車不僅是硬件，越來越多包含軟件;三是作為汽車產(chǎn)業(yè)的延伸，運營服務、智能出行，這個概念大家說得比較多，區(qū)別在于，汽車衍生業(yè)務的理解各自不同，小鵬汽車作為互聯(lián)網(wǎng)背景的新造車企業(yè)，對衍生的服務、平臺有自己的理解。
小鵬汽車作為汽車企業(yè)，有最終的用戶，主要定位在中國年輕的互聯(lián)網(wǎng)用戶，并且車以自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)為核心的差異化，前兩款車首要的競爭力要體現(xiàn)在高顏值、高品質(zhì)、高續(xù)航以及高性價比的定位。
小鵬汽車成立于2014年，進入2017年以后發(fā)展步伐加快，去年2月份首先實現(xiàn)工程車下線，去年5月自建生產(chǎn)基地，去年10月份首個量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌、產(chǎn)品下線，2018年3月份國內(nèi)首家互聯(lián)網(wǎng)背景企業(yè)獲得汽車專用牌照、新能源專用汽車品牌。目前公司規(guī)模1400人，今年年底做到2800人，主要是研發(fā)人員。
企業(yè)布局方面，公司總部和研發(fā)中心在廣州，包括試制試驗中心，上海是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和智能網(wǎng)聯(lián)導航的研發(fā)中心，北京的互聯(lián)中心主要是做營銷、用戶運營和電商平臺開發(fā)，硅谷是自動駕駛研發(fā)中心，肇慶是自建生產(chǎn)基地，鄭州和海馬是聯(lián)合生產(chǎn)基地。
小鵬汽車作為互聯(lián)網(wǎng)背景的新企業(yè)，核心技術差異化主要在于電動化、自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)，今天主要是跟大家交流關于電動化這塊。
進入電動車時代以后，動力系統(tǒng)電動化以后，動力系統(tǒng)進入的門檻有所改變，動力系統(tǒng)參與者產(chǎn)業(yè)鏈條和傳統(tǒng)企業(yè)也不一樣，也有很大的改變，像動力電池、動力電機是很多跨行業(yè)新進入者。這個前提下大家一直在討論，作為一個汽車產(chǎn)業(yè)動力系統(tǒng)怎么做?是自研為主還是和供應商聯(lián)合?包括三電系統(tǒng)本身，包括充電怎么做，很多企業(yè)都有自己的考慮。
我本人的看法，動力系統(tǒng)的價值，目前應該是在70%左右，這里包括電池、電機和各種高壓部件，未來技術和產(chǎn)量進一步提升，可預見到2025年成本比例仍然要接近50%，如果整機廠完全外購，對整個掌控上會有問題。
汽車差異化的特征很大程度上取決于動力系統(tǒng)，如果動力系統(tǒng)完成以后把它標準化，通過供應商的模式標準化，整車企業(yè)沒辦法在這個領域競爭。
基于這兩點考慮，我個人看法，未來做整車，企業(yè)是一定會掌控動力系統(tǒng)，盡管目前有各種新的挑戰(zhàn)、新的情況出現(xiàn)，這些新的挑戰(zhàn)包括規(guī)模效應、包括成本掌控等等。除了以上這些原因以外，作為新的造車企業(yè)還有一個很大的挑戰(zhàn)，迭代速度，新造車企業(yè)，有些企業(yè)接觸一些互聯(lián)網(wǎng)思維，其中一個優(yōu)勢就是快速迭代，至少他是這么看。
動力系統(tǒng)自身，從它的特性來看研發(fā)周期比較長，現(xiàn)在看電動化研發(fā)中心迭代主要取決于技術進步，電機、電池兩到三年就會有比較大的技術改變，快速迭代依賴于供應商模式，自己的產(chǎn)品跟不上，所以動力系統(tǒng)往往是要做的。
作為動力系統(tǒng)也會考慮和供應商以某種形式聯(lián)合，比方說電芯，大家一致的看法是除了少數(shù)的整車廠，電芯是供應商模式。PACK有的廠采用供應商模式，有的采用和電芯廠聯(lián)合，也有第三方來供，PACK越來越多走向整車廠指導，從研發(fā)到生產(chǎn)，包括BMS也會這樣。BMS后面可能會講到，要和電芯供應商有更多的合作。
下面簡單介紹一下小鵬汽車在動力系統(tǒng)這塊的發(fā)展方向。
作為新的造車企業(yè)，動力系統(tǒng)這兒從電機到電驅系統(tǒng)，整車VCU，充電系統(tǒng)，我們都是傾盡全力研發(fā)，在電池這塊，電芯采用和供應商合作，PACK和BMS系統(tǒng)是從研發(fā)做到生產(chǎn)，電驅系統(tǒng)是做系統(tǒng)集成。由于智能汽車和自動駕駛的需要，我也感覺到目前行業(yè)對這點還沒有關注到，自動駕駛的條件下對電驅系統(tǒng)會有一些特殊要求。
比如說車過減速帶的時候，為了防止車的顛簸會控制車速，對電機的控制，目前大家做電動車都是在做扭矩控制，低速自動駕駛狀態(tài)可能需要轉速和電機轉角控制，對動力電池界也是一個挑戰(zhàn)。這個技術可能用在很多工業(yè)自動控制比較多，工業(yè)電芯是新技術、新需求，像電機也會產(chǎn)生新的需求。
VCU除了扭矩控制，還有能量管理，在自動駕駛條件下，還要在協(xié)調(diào)動力系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)，要保障車輛的動力學安全，也就是說作為一個自動駕駛汽車的小腦作用，大家認識到了這點，但是在整車架構下，這些功能分配給哪些控制器，我覺得大家還沒有完整的認識，我個人的觀點，未來和車輛動力學安全相關的自動駕駛設計還是要給VCU。
關于充電，大家知道這三年國內(nèi)市場上出現(xiàn)了很多電動車，其中一個用戶痛點就是充電，充電樁不太好找，找到充電樁不太好用，好用的充電樁用戶體驗差，充電慢。依靠第三方、依靠公共解決，目前來看，經(jīng)過我們國家政府部門，還需要一定的時間，基于一定的思考，小鵬汽車決定自建充電站，而且充電站本身在用戶體驗上，后臺服務上，充電時間上自行定義。下款車要具備超充的能力，充98%的電需要28分鐘，比特斯拉還要快一點。
下面簡單和大家交流一下電池領域。
動力電池的設計第一個要考慮的問題是，作為一個系統(tǒng)，首先我們要和整車人一起探討，整車的特征目錄、整車的差異化競爭點，如何分解到動力電池部分，這往往是車的交互部分，目前這種技術還不一定能滿足，我們要反復迭代幾次，最終確定動力電池系統(tǒng)需求。
舉一個例子，比如說充電需求，整車角度來講，他肯定會給你提一個需求，那就是速度又快又好。國際上也在講這個概念，用戶能忍受的充電時間。有的概念是每充一百公里需要多長時間，有的是完成一次完整的充電，有的是充80%需要多長時間，大家的定義不太一樣。但不管怎么說都是用戶的語言，我們要把用戶的語言變成整車的工程語言，進一步分解下來變成電池系統(tǒng)的設計語言、設計要求。
然后要考慮電池系統(tǒng)如何適應不同車型的設計，小鵬汽車正在研發(fā)一款是A級車G3，今年年底量產(chǎn)，每個車未來有不同的變形車，有三廂、SUV、MPV，不同的需求如何用電池產(chǎn)品平臺覆蓋盡可能多的整車，反過來電池平臺一旦進入以后，車的平臺也是確定的，現(xiàn)在專用平臺的整車設計，目前看，某種程度上是以電池為中心的設計。
要把電池做好，電池里的各種部件，一個是電池模組，一個是電池里的高壓部件，也包括熱管理系統(tǒng)里的很多部件，除了這個以外還有很多結構件。
電池設計很重要的是電池性能的設計，整車的需求逐漸分解到電池系統(tǒng)，電池各個總成以及電池的控制策略，也是從定性的要求到量化要求的階段，大家對電池安全關注還遠遠不夠，有一點可以看出來，目前很多車過分追求能量密度，這樣看安全性是沒有保障的。我經(jīng)常和大家交流，目前這個階段，從政府到民間都是鼓勵電動車發(fā)展的，目前電池起火爆炸事件還是不少的，媒體各方面都比較寬容，大家聽到、感受到的影響還沒有那么大，我個人感覺，再過兩年，2020年前后電動車數(shù)量增多，壓力越來越大，公眾寬容度沒那么高了，要求會越來越高，做好安全設計，從電池、電芯模組，PACK各個層面要系統(tǒng)考慮。
具體的結構設計也需要一些創(chuàng)新性的技術， 車要賣出去，頭一批稱得上是批量的是2015年前后，也只有三年，還沒有到壽命具體暴露的時候，國內(nèi)首批投入的車也陸續(xù)出現(xiàn)一些問題。再過兩年、三年，電池的壽命非常大的問題。要實現(xiàn)車很好的壽命和安全，跟關鍵的是電池熱管理的設計，電池設計里BMS，我個人感覺BMS作為一個電子系統(tǒng)，門檻比較低，大家也能看到獨立的第三方公司，十幾個設計人員就能支持獨立的設計公司，一年也可以賣幾千套、上萬套。
如果要做好需要三個方面的技術，整車的需求轉化成設計語言，轉化成BMS的要求，包括一部分BMS的軟件應該來自于整車廠。
第二個專業(yè)背景應該來自于傳統(tǒng)汽車電子的公司，因為BMS仍然是汽車電子產(chǎn)品，從軟件到硬件，供應鏈到開發(fā)流程，各種設計經(jīng)驗、生產(chǎn)經(jīng)驗，基于大量數(shù)據(jù)的電池模型，基于電池特性的深刻理解，目前我們看到的電池模型都知道得比較多，我認為這些模型作為門檻是可以的，未來還有很大的提升空間，為整車廠和電芯廠合作建立很好的模型。
電動車想做好，電池非常關鍵。電池想做好核心仍然是電芯，之前講的技術我覺得作為整車廠、汽車工業(yè)界，可能對有些企業(yè)是門檻，只要有資金投入都可以克服，整車廠不能借由電芯做電芯的業(yè)務，根據(jù)需要選擇合適的電芯，再進一步定制電芯，和電芯廠聯(lián)合開發(fā)電芯。電池的壽命，除了電池包還有電池本身。
(根據(jù)嘉賓發(fā)言整理，未經(jīng)嘉賓審閱)
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